Японы метроны инженер Т.Мөнхдалай: Метрог дунджаар 8-10 жилийн хугацаанд барьдаг

Япон, Бангладеш, Шир-Ланка, Египет улсын метро, дэд бүтцийн төслүүдэд ажилласан монгол инженер Т.Мөнхдалайтай ярилцлаа.

-Дэлхийн өнцөг булан бүрт нийтдээ метроны чиглэлээр ажиллаж буй дөрвөн монгол инженер байгаа гэх мэдээлэл бий. Тэдний нэг та юм байна. Ярилцлагын эхэнд өөрийнхөө талаар уншигчдад маань товч танилцуулж болох уу?

-Би бүрэн дунд сургуулиа Монгол Улсад төгссөн. Бакалаврын зэргээ Японы Киотогийн их сургуульд Дэд бүтцийн инженер мэргэжлээр эзэмшсэн. 2019 онд Японд төвтэй инженерингийн зөвлөх үйлчилгээ хийдэг “OG Global” компанид  нийтийн тээвэр, төмөр замын хэлтэст инженерээр ажиллаад таван жил болж байна. Манай компани хөгжиж буй дэлхийн улсуудад инженерингийн төсөл хэрэгжүүлдэг. Ингэхдээ зураг төсөл, төлөвлөлт, төслийн менежментийг бүхэлд нь хийдэг гэж ойлгож болно. Харин би метро, мастранзит, нийтийн тээвэр, төмөр замын төслүүдэд нь ажиллаж байгаа. Манай компанийн Монголд хийсэн ажлаас дурдвал, шинэ нисэх онгоцны буудлын барилгын төслийн менежментийг хийсэн. Ажиллаж буй таван жилийн хугацаандаа Шри-Ланкагийн Колумбиа, Бангладешийн Дакка, Японы Хоккайдо хойд аралын Саппоро, Египтийн Кайр хотуудын метроны төслүүдэд зураг төслийн удирдлага, барилгын явцын хяналт зэргийг хийсэн. Энэ салбарынхаа залуу инженер нь байна.

-Улаанбаатар хотод метрог газрын доогуур болон баганат гэх хоёр төрлөөр хослуулан хийхээр төлөвлөж байна. Метрог хэчнээн төрлөөр барих боломжтой вэ?

–Нийтдээ гурван төрлөөр барьж болно. Метро гэж нэрлээд байгаа боловч LRT, хурдны төмөр зам, метро, Montreal бүгд адилхан шинж чанартай. Тэдгээрийг хаана барих вэ гэдэг нь хамгийн гол асуудал байдаг.

Нэгд, газрын гадарга, авто зам дээр барьж болно. Авто замтай холилдсон Трамвайг нэг төрлийн хөнгөн төмөр зам гэдэг. Ил замд тавьдаг учраас хямд төсөвтэй. Хоёрт, арай өндөр зарлага гаргаад гүүрэн дээгүүр төмөр замаа явуулж болно. Энэ нь найдвартай бөгөөд хурдан байдаг ч тухайн хэсгийнхээ нарыг хаах, дуу чимээ ихтэй байх сул талууд бий. Гуравт, газар доогуур байгуулж болно. Ингэхдээ газрын доогуур нүхэн гарц ухаж, тусгай зам бэлтгэнэ. Ийм гурван төрлөөр метрог барих боломжтой. Заавал газар доогуур явдаг нь метро гэсэн юм байхгүй.

2021 онд Д.Сумъяабазар хотын дарга байх үедээ баганан тулгуурт LRT хөнгөн галт тэрэгний талаар гэж ярьсан. Тэрний суурь судалгаанд би сайн дураараа зайнаас оролцож байлаа. Баганан тулгууртыг Яармаг чиглэлд тавих гээд эхлүүлж байсан боловч УИХ дээр зогссон. Харин одоо хөндлөн шугамаар метро хийе гэдгийг Хотын дарга Х.Нямбаатар эрчимжүүлж байна. Үүний судалгааг 2011-2013 оны хооронд Японы ЖАЙКА-гийн буцалтгүй тусламжаар миний ажиллаж байгаа компани өөр компаниудтай хамтраад хоёр жилийн хугацаанд ТЭЗҮ-ийг нь боловсруулж байсан. Эхний шугамыг тус төлөвлөлтийн дагуу хийнэ гэж ярьж байгаа юм билээ.

-Суурь судалгаанд сайн дураараа оролцож байсан юм байна. Улаанбаатар хотын хөрсний онцлог хэрхэн судлагдсан байдаг вэ? Зарим хэсгээрээ цэвдэгтэй гэдэг шүү дээ.

-Монголчууд Улаанбаатар хотыг цор ганцаараа онцлогтой мэтээр ярьдаг. Гэвч дэлхийн бүх улс өөр өөрийн онцлог, шинжүүдтэй. Улаанбаатар хотын зарим хэсгээр мөнх цэвдэг бий. Энэ талаар нийслэлээс тодорхой хэмжээний зардал гаргаж нарийн судлуулсан байдаг. Уг судалгаагаар одоо метро тавих гэж байгаа хэсэгт цэвдэг байдаггүй бөгөөд уулын доогуур голлон байдаг гэж гарсан. Энхтайвны өргөн чөлөө бол Улаанбаатар хотынхоо хамгийн нам дор буюу дөрвөн уулын дундах хонхор бүс юм. Хонхор газар байгаагийн онцлог нь олон зуун жилийн турш уулын ус бууж хөрсний хатуулгыг зөөллөсөн байдаг. Энэ нь туннел /нүхэн зам/ барихад хадлаг хэсгээс бага хүндрэл учруулна гэсэн үг. Метрог газрын гадаргаас 30 метр орчим ухахаар төлөвлөж байгаа. Геологийн дээжийг аваад үзэхээр таг хадлаг бус зөөлөн нуравтар бүтэцтэй гэж гарсан. Тэгэхээр метро барих боломгүй бүс биш. Бүх төрлийн метро барьж болно.

Манайхан газрын гүний ус ихтэй учраас усаа алдчихна гэж яриад байгаа. Метро барьж байгаа ихэнх байрлал гүний усны доор байрладаг. Туннел ухаж байгаа машин өөрөө ус нэвтэрдэггүй битүүмжлэлтэй. Хөрсөө ухаж, усан шороогоо гаргаад явна. Тиймээс техник хэрэгсэл рүү ямар ч ус нэтрэхгүй. Дэлхийн бусад улсууд далай, том том нуурын доогуур метрогоо тавьдаг учраас гүний ус гарч ирэх тухайд айх зүйл байхгүй. Гэхдээ анхаарч, тооцооллыг зөв хийх ёстой.

Тодорхой хэмжээний үйл ажиллагааны алдаанаас үүдэн ус алдаж болно. Ус руу туннел ухах бодисоо хэтэрхий их шахсанаар ойр орчмын айлын гүний худгийг химийн бодисоор бохирдуулах эрсдэлтэй. Мөн барилгын материал газрын гүнээ хордуулж болно. Цаашлаад ухах газрын шороог их хэмжээгээр авснаас үүдэн газрын гадарга хонхойдог. Ингэхгүйн тулд газрын гүний даралтыг тэнцвэржүүлж явах ёстой. Эсрэгээрээ шороог нь дутуу аваад доороос нь шахвал газрын гадарга товойно. Эдгээр нь хот доторх туннелийн хамгийн чухал тооцоолол байдаг.

-Туннел ухахад газрын гадарга цөмөрч орох эрсдэл бий юү?

-Ухаад явж байхдаа хоолой давхар тавиад явдаг. Усны турбог газар доогуур шургуулдагтай адилхан бетонон хана босгоно гэж ойлгож болно. Турбо нь хана болж, усыг саадгүй урсгадаг шүү дээ. Тэгэхээр газар доошоо цөмрөх эрсдэлгүй, тулгууртай байх юм.

-Монгол Улсад метро эдийн засгийн хувьд ашигтай, санхүүгийн хувьд ашигтай байх эсэхийг хотын удирдлагууд шийдвэрлэнэ-

-Дэлхий дээр хоёрхон улс метрогоор ашиг олдог гэж Э.Бат-Үүл хотын дарга байхдаа ярьж байсан. Ингэхдээ Монгол Улс Лондон, Япон хоёр шиг метрон дээр ашигтай ажиллах боломжтой гэсэн байдаг. Бид метроноос ашиг олох боломжтой юу?

-Метро Монголд ашиггүй, зардал өндөр гэж хүмүүс их ярьж байна. Ашгийг хоёр янзаар үнэлдэг. Нэгт, эдийн засгийн ашиг хоёрт, санхүүгийн ашиг гэж ангилна. Санхүүгийн үр ашиг гэдэг нь орлого олоод илүү ашиг олж байхыг хэлж байгаа. Харин эдийн засгийн ашиг нь хүмүүсийн цаг хугацаа, эрч хүчийг хэмнэснээр хувь хүний амьдралд эерэг өөрчлөлт гарах зэргийг хэлж байгаа. Улаанбаатар хот дахь төсөл эдийн засгийн хувьд ашигтай гэж гардаг. Санхүүгийн хувьд тэрийг ашигтай ч гаргаж болно. Ашиггүй ч гаргаж болно. Метро бол зар сурталчилгаа, түрээс, тасалбарын үнээсээ санхүүгийн ашгаа олдог. Метрогоо ашиглалтад оруулчхаад хэдэн төгрөгөөр зорчигчдоо явуулахаас ашигтай ажиллах уу, алдагдалтай ажиллах уу гэдэг санхүүгийн модель гарна. Улаанбаатар хотын захиргаа энэ шийдвэрийг хэрхэн гаргахаас ил зүйл хамаарна. Гэхдээ хотын захиргаа бизнесийн төлөө бус иргэдийн төлөө ажилладаг учраас ямар шийдвэр гаргах нь тодорхойгүй. Нийтийн тээвэр шиг хэтэрхий хямдаар үйлчилгээ үзүүлбэл мэдээж ашиг олохгүй.

Мөн олноороо метрог сонгоход нь түлхэц болох чухал. Метронд суухын тулд буудал руу алхана гэх мэтээр машинд суух хэмжээний тав тухыг мэдрэхгүй. Үүнээс үүдэн иргэд машиныг сонгоод байгаа тохиолдолд машинуудыг хотын төв рүү ороход нь өндөр татвар авдаг болгож болно. Энэ бол илүү шударга тогтолцоо. Хотын төвд ороход үнэтэй байна гэвэл метрогоо санал болгох хэрэгтэй. Харин төвөөр явсан машинуудаас орж ирсэн татварыг метроныхоо хөгжилд зориулаад улам үйлчилгээг нь сайжруулж, хүмүүсээ татах чухал. Метронд ч суусан, машин ч суусан хэн хэн нь цагаа хэмнэж байгаа. Гэхдээ санхүүгийн аргаар шахалтад оруулж нийтийн тээврийг сонгуулах хэрэгтэй. Зорилго нь ерөөсөө л хотын бүх иргэд А-Б цэгт цаг хугацаагаа хэмнэж хүрэх шүү дээ. Үүний тулд метрогоо барих, хотын төвийн авто замын татварын нэмэх, шинэ автобуснуудтай болох, чиглэлүүдийг нь тодорхой болгох зэрэг ажлууд бий. Энэ бүгд нийлээд цогц ажил болсноор үр дүн гарна. Түүнээс биш аль нэгийг нь шийдээд автобус олноор аваад эсвэл татвар тогтоогоод томоохон үр дүнд хүрэхгүй.

-Манай улс метрогоо дөрвөн жилийн дотор барина гээд байгаа. Олон улсад метро барих дундаж хугацаа хэр зэрэг үргэлжилдэг юм бэ?

-2028 онд ороход маш хэцүү. Би гардаж хийгээгүй учраас шууд боломжгүй гэж хэлж болохгүй. Олон улсад метрогоо ашиглалтад оруулсан жишгийг харахаар 8-10 жил байдаг. Яагаад гэвэл хот болгон өөр, хөрс бүр ялгаатай. Үүнд нь тааруулж зураг төсөл хийнэ. Ингэхийн тулд шорооныхоо дээжийг 50 метр тутамд авдаг. Энэ ажил олон сар үргэлжилнэ. Тоног төхөөрөмжийг нь үйлдвэрлэдэг хэдхэн газар бий. Тэнд төхөөрөмжийн урьдчилсан захиалга өгөөд монголдоо авч ирээд угсарч таарна. Энэ мэт ажлууд явсаар байгаад 10 жил болчихдог жишигтэй. Яахав үнэхээр хурдан ашиглалтад оруулна гэвэл тоног төхөөрөмжөөс олноор оруулж ирээд 17.8 км замаа нэг талаас нь эхлэхгүйгээр хэд хэдэн талаас нь зэрэг эхлүүлэх боломжтой. Гэхдээ зардал нь маш өндөр болно. Манай улс метрог анх удаа хийж байгаа учраас би хувьдаа 10-аад жил шаардлагатай гэж үзээд байна. Харин Токио хотод метро барья гэвэл мэдээж 10 жил зарцуулаагүй. Учир нь хэрэгтэй бүхий л тоног төхөөрөмж, мэргэжилтэн, боловсон хүчин нь бий. БНХАУ-д метрог маш хурдан буюу дөрвөн жилд ашиглалтад оруулаад байгаа тохиолдлууд байна. Хамгийн бодитой богино хугацаа нь зургаа орчим жил байдаг. Зураг төслийг гаргасаар байтал нэг жил нь өнгөрчихдөг юм.

-Метроны ТЭЗҮ-ийг гаргасан гэж өмнө нь ярьдаг байсан. Гэхдээ одоо дахиад ТЭЗҮ гаргана гээд байгаа. Заавал тэгэх шаардлага бий юү?

-Уг нь одоо байгаа материал ТЭЗҮ мөн. Гэвч хотын дарга биш, урьдчилсан ТЭЗҮ гэж хэлээд байгаа. 12 жилийн өмнө хийсэн учраас бага зэрэг хуучирсан. Гэхдээ эхнээс нь эхлэхгүй. Тэгнэ гэвэл ТЭЗҮ хийхэд бараг хоёр жил шаардлагатай болно. Өмнөх асуултад хариулсанчлан 10 жил метро үргэлжилдгийн эхний хоёр нь ТЭЗҮ хийсээр таардаг юм. Одоо манай байгаа ТЭЗҮ дээр мэргэжлийн баг оруулаад ажиллахад 4-5 сарын дотор шинэчлээд дуусгах боломжтой. Тэгэхээр 10 жилээ болиод найман жил болж хугацаа богиносож болно. Дунд нь ямар нэгэн асуудал гарч, хөрс нурах мэтийн эрсдэл үүсэх боломжтой. Ингэсэн тохиолдолд хугацаа ахин уртасна.

-ЖАЙКА-гаас өгсөн $1.7, 1.5 тэрбум гэдэг бол 10 жилийн өмнөх тоо, энэ өртөг илүү нэмэгдэнэ-

-ЖАЙКА санхүүжүүлээд Япончууд метрог баривал $1.7 тэрбум, Монголчууд өөрсдөө хийвэл $1.5 тэрбум, өөрсдөө хийхийн зэрэгцээ олон улсын компаниудаас сонгон шалгаруулалт зарлавал $1.3 тэрбум гэж Япон компани тооцоолсон байна. Энэ хэр бодитой тооцоолол гэж харж байна вэ?

-Авто машин авахад сонголтууд байдаг шүү дээ. Өвлийн дугуйтай авах уу, суудлаа хэр чанартай хийлгэх, моторын чанар хэрхэн вэ гэдэгтэй адил хэрэгслүүдээ хэр чанартай хийлгэхээс хамаарч үнэ өөрчлөгдөж болно. Манай урд хөршийн компаниуд орж ирээд ч юм уу хамгийн хямдаар хийлээ гэхэд $1.3-1.5 тэрбумд багтах боломжтой. Ерөнхийдөө метроны төсөл $2 тэрбум орчим болдог. Кайр хотод хийж байгаа метро нэлээн урт учраас $3.5 тэрбумд босох гэж байгаа. ЖАЙКА-гаас өгсөн $1.7, 1.5 тэрбум гэдэг нь 10 жилийн өмнөх тоо. Тэгэхээр ерөнхийдөө одоогийн төлөвлөж байгаа үнийн дүн нэмэгдэж таарна гэж харж байна. Түрүүн миний хэлсэн 4-5 сар суугаад хуучин ТЭЗҮ-ийг шинэчилж болно гээд байгаагийн гол агуулга нь үнийг дахин судлах, дараагаар нь шинээр баригдсан барилгуудыг судлах юм.

-Өмнө нь ажиллаж байсан төслүүдээс харахад метроны ажилд ямар төрлийн саад тулгарч болдог агуулгаар ярилцлагаа өрнүүлье?

-Намайг залуу инженер учраас нэг төсөлд 1-2 жил ажиллуулаад өөр төсөл рүү оруулаад явдаг. Илүү ихийг богино хугацаанд сургах зорилготой. Түрүүн хэлсэнчлэн дунджаар 10 жилд нэг метро ашиглалтад ордог учраас миний оролцсон метроны төслүүд дуусаагүй, явсаар л байгаа. Эхний ажилласан Шри-Ланкагийн нарийвчилсан ТЭЗҮ нь дууссан. Барилга барих компаниа шалгаруулах гэж байтал ковид гарчихсан. Үүний дараа Ерөнхийлөгч нь солигдож, Японтой хамтарч метро барих төслөө цуцалсан. Одоо төр нь ахиад солигдоод Японоос төслөө үргэлжлүүлэхийг хүсэж байна. Гэхдээ тэд эхлээд гэрээгээ цуцалсан учраас Япончууд саналыг нь хүлээж аваагүй байгаа. Тэр төслийг бид найман жил гэж тухайн үед төлөвлөж байсан. Эхний хоёр жилд зураг төсөл, үлдсэн зургаан жилд барилгаа барина гэж байв.

Хоёр дахь нь Бангладешийн төсөл байсан. Одоо барилгын ажил нь эхлэх гээд эхэлж өгөхгүй л байна. Би энэ ажлын зураг төслийн зөвлөхөөр ажиллаж байсан. Барилга барих компаниа сонгон шалгаруулах явц дээрээ жил гаруй хугацаанд хууль, гэрээ хэлцэл талын асуудал үүсэж, гацсан юм. Гэрээ хэлцлийн ажил нь жил үргэлжилчихлээ. Тэгэхээр барилгын явц 2032 он хүргэх төлөвтэй харагдаж байгаа. Бүх юм нь үнэхээр жигд бартаагүй явлаа гэхэд зургаан жилд бүтээж болно. Гэхдээ ийм том төсөлд шат бүхэнд нь хугацаа шаардлагатай. Хэтэрхий их яарах зэргээс үүдэн осол, ХАБ алдалдагдах эрсдэл гарч мэднэ. Нэг хийчихвэл 100, 200 жил байтугай хэрэглэх тул яарахгүй, нухацтай хандах хэрэгтэй.

Харин гурав дахь төсөл маань Японы өндөр хурдны галт тэрэгний төсөл байсан. Метроноос ялгаатай нь өртөөнүүд нь хол зайтай. Энэ төсөл жишээлбэл 2031 онд ашиглалтад орох төлөвлөгөөтэйгөөр барилгын ажил нь хэвийн үргэлжилж байна. Дараагийнх нь Египетийн Кайр хотын одоо миний ажиллаж буй төсөл байна.

-Барилга нураах шаардлага эсвэл нурах эрсдэл метро барихад гардаг уу? Багшралдсан шигүү хот учраас орц гарцын хэрэгцээнд нийцүүлэн ийм шаардлага үүсэх үү?

-Токио хот 380 км метротой. Харин Энэтхэгийн Дели хотод 400 км гаруй байна. Энэтхэгийн тэр шигүү хотод метро бариад болж байна. Тиймээс Улаанбаатар хотын метро шигүү байдлаас үл хамаарна. Гэхдээ орц, гарц, буудлын хэсгийг дээрээс нь ухаад явахаас өөр аргагүй. Ихэнх буудлууд Энхтайвны өргөн чөлөө дагуу байгаа учраас том барилгуудыг нураахгүй. Жижгэвтэр 2-3 давхар барилгуудыг худалдаж аваад газрыг нь ашиглана. Метроны буудлын онцлог нь дууссаныхаа дараа их зай эзэлдэггүй талтай. Гэхдээ тэр бүсийг барихыг тулд зайг хангалттай эзлэх шаардлагатай. Мөн 4-5 жил тухайн бүсээ бүсчилж хаана. Тэгэхээр орц, гарц барьж буй хэдэн  жилд хэцүү байдалтай байх болно. Дуусахаар  нь булаад буцааж зам болгоно. Тэр нь цахилгаан шат эсвэл шатны орц болж л харагдана. Мэдээж том барилгуудыг нураахгүй байхаар байршлуудаа тааруулж төлөвлөнө. Манай энэ Кайр хотод ч мөн гурван давхар зарим эзэмшлийг яах ч аргагүйгээр нураахаар болж байгаа.

-Цаг агаарын нөхцөл метроны ажлыг нэг жилээр сунгах бодит эрсдэл бий-

-Цаг агаарын нөхцөл байдал метро барихад саад болох эрсдэлтэй юу? Тухайлбал манай улс жилийн дөрвөн улиралтай шүү дээ.

-Тодорхой хэмжээд бололгүй яахав. Туннелийн байгууламж газрын доор явагдана. Газрын гүн жилийн дөрвөн улирлын турш температураа барьдаг. Гүнд нэвтрээд 20 м болоход хасах хэмд орохгүй. Туннелийн ажил бүх улиралд явах боломжтой. Харин Улаанбаатар хот хасах температурт орчихоор нойтон ажил хийж болдоггүй. Хотын даргын хэлснээр төвийн долоон км нь газрын доогуур бол найм орчим км замыг гүүрээр барина. Тэгэхээр тэр гүүрэн буюу баганан суурьтай хэсгүүдийг өвлийн улиралд хийх боломжгүй. Улаанбаатар хотод барилгын гадна ажлыг өвөл хийдэггүйтэй адилхан. Хурдандаа 6-8 жил гээд байгаа хугацаа маань Улаанбаатарын тухайд улирлаас хамааран дахиад нэг жилээр нэмэгдэж мэднэ.

-Хотын дарга Х.Нямбаатар эдийн засгийн сэтгүүлчидтэй хаалттай уулзалт хийж метроны талаар мэдээлэл өгсөн. Тэр үеэрээ Монгол Улсаас нийт дөрвөн инженер дэлхийн том компаниудад метроны инженерийн чиглэлээр ажиллаж байгаа гэсэн. Тэдний нэг нь таныг гэж бодлоо. Хамтарч ажиллах санал тавьсан уу?

-Тийм ээ, цахимаар холбогдож санал тавьсан. Яг метроны инженер гэдэг мэргэжил байдаггүй. Төмөр зам, туннел гэх мэт олон зүйлс нийлээд метроны систем болж байгаа. Миний хувьд метроны инженер гэж яригдаж байгаа нь метроны төслийг төлөвлөөд гүйцэтгэдэг төслийн удирдлага хийж байгаа учраас тэр байх. Манай төсөл дээр жишээлбэл 10 мянга гаруй хүн ажиллаж байгаа. Тэд бүгдийг метроны инженер гэхгүй. Зарим нь туслахаар ажиллаж, цемент зуурах зэргээр үүрэг гүйцэтгэдэг.

-Бид метрогоо барих нь баттай болчихвол та саналыг хүлээн авах уу?

-Албан ёсоор санал тавиагүй. “Та нар ирж ажил” гэх байдлаар хэлсэн. Яг үнэндээ тавхан жил гэдэг хангалттай зүйл сурах хугацаа биш. 15 жилийн туршлагатай болж байж өөрөө төслийг гардан удирдах чадвартай болно гэж харж байгаа. Ирээд ажил гэхээр нь шууд эндэх ажлаа орхиод очих боломжгүй шүү дээ. Яг юу хийлгэмээр байгаагаа тодорхой хэлээгүй учраас лавлаж асуугаад орхисон. Тодорхой чиглэл хэлбэл улсынхаа хөгжлийн төлөө мэддэг чаддаг зүйлээрээ оролцох боломжтой гэдгээ илэрхийлсэн. Гэхдээ эргэж холбогдоогүй байна.

-Та цахим хуудсаараа дамжуулан Улаанбаатар хотын дэд бүтцийн асуудалд ихээр саналаа хэлдэг юм билээ. Метро ашиглалтад орох хүртэл хэрхэх нь зөв гэж дэд бүтцийн инженерийн хувьд дүгнэдэг вэ гэдгийг лавлаад ярилцлагаа өндөрлөе?

-Зайнаас судлаад аль болох үгээ хэлэхийг хичээдэг. Метро ашиглалтад орсон ч гэсэн хоёр л шугамтай байна. Энэ нь бүх хүнд хүртээмжтэй биш. Метронд суурилсан автобусны системтэй болох ёстой. Энэ хоёр цуг ажиллаж, метроны буудлуудад автобусаар хүргэх үүрэг гүйцэтгэх хэрэгтэй. Метроны дараа ч мөн автобусны систем маш сайн байх ёстой. Метро ашиглалтад орох хугацаа 8-10 жил байлаа гэхэд энэ хугацааг бид хүлээгээд өнгөрөөж болохгүй. Тэр болтол нийтийн тээврийн автобусаа сайжруулах хэрэгтэй. Тэр сайжруулсан автобусаа метрогоо ашиглалтад ороход нь уялдуулж чиглэлийг нь өөрчлөхөд хэрэгтэй.

-Шийдлийг нь хэрхэн харж байна вэ?

-Автобусыг ерөөсөө л бодлогын шийдвэрээр сайжруулах ёстой. Нэгд, автобусны үнийг өөрчлөх хэрэгтэй. 10 гаруй жилийн өмнө талх 500 төгрөг байхад автобус тийм л үнэтэй байсан. Талх одоо 2000 төгрөг дөхсөн байхад автобусны үнэ 500 хэвээрээ байж болохгүй. Үнэ нь нэмэгдэхгүй байгаа учраас компаниудад орлого орж ирэхгүй, засвар үйлчилгээ явуулж, сайжруулалт хийж чадахгүй байна. Иргэд хүйтэн автобусанд цантсан цонхтой, хаана явж байгаагаа харах боломжгүй зорчиж байна. Тиймээс үнээ нэмэх хэрэгтэй. Энэ шийдвэрийг улс төрчид гаргадаг учраас ард түмэнд улам ачаа үүрүүлэхээс татгалзаж, үнийг чөлөөлдөггүй. Чөлөөлөхгүй юм гэхэд тодорхой хэмжээний бодитой үнэлэхгүй байгаа. Тэр нь автобусны хөгжилд хаалт боолт болж байна. Хоёрт, нийтийн тээврийн чиглэлүүд хоорондоо зохилдлогоогүй байгаа. Одоо шинэчлэх гээд буй нийтийн тээврийн чиглэлүүд гол шугам, богино эргэлт гэх байдлаар өөрчилж байгаа нь их зөв шийдвэр гэж харж байна. Эхэндээ иргэд төөрөлдөөд хэцүү байж болох ч алсдаа өгөөжтэй.

Гуравт, хүүхдийн автобусыг хөгжүүлэх шаардлагатай. Хувийн сургуулийн сурагчдыг эцэг, эх нь хүргэж өгөөд байхаар түгжрэлд ихээр нөлөөж, хөдөлгөөний эрчмийг ихэсгэдэг. Тиймээс тэдэнд зориулсан сургуулийн автобус хэрэгтэй. Мөн ажилчдаа автобусаар зөөдөг компаниудыг татвараас тодорхой хэмжээнд хөнгөлөх байдлаар дэмжих чухал байна. Зарим албан байгууллагууд ажилчдадаа унааны мөнгө эсвэл шатахууны талон өгдөг. Үүний оронд сард ашиглах нийтийн тээврийн цэнэглэсэн карт өгвөл оновчтой байдаг олон улсын жишиг бий. Ийм байдлаар зөөлөн бодлого хэрэглэх хэрэгтэй. Тэр хэмжээгээр машин унах иргэдийн тоо цоорч, төвийн шугамын авто замын ачаалал багасна.

Автобусны компаниуд жилд хоёр удаа автобусандаа хөөстэй цэвэрлэгээ хийлээ гээд бүр мэдээ гаргадаг. Уг нь долоо хоног тутамд цэвэрлэх хэрэгтэй. Гэвч үнийг нь барьдгаас үүдэн цэвэрлэх боломж мөнгөөр хязгаарлагддаг. Автобусны хөгжил муу байгаа учраас л иргэд автобусыг сонгохгүй байна. Ирдэг цаг, муухай үнэр, шатах эрсдэл зэргээс үүдэн сонгохгүй байна гэдэгт маш нухацтай анхаарах ёстой. Цаашилбал хоёр төрлийн үнэ бүхий автобус хэрэглэсэн ч болохгүй юмгүй. Яармагаас хотын төв рүү 10 мянган төгрөгийн унаанд суух, 30 мянган төгрөгөөр такси барьж байхаар дундаа зогсохгүй явдаг, тохитой 3000 төгрөгийн автобусыг нэвтрүүлж болно. Ийм зохицуулалтыг метро ашиглалтад орох хүртэлх 10 жилийн хугацаанд идэвхжүүлэх хэрэгтэй.

Үүнд иргэд эерэг хандлагатай байх чухал. Төрийн зөв бодлогыг эсэргүүцэхгүйгээр уншиж, судалж, зөв шийдлийг гацаахгүй байвал тустай. Цахилгаан станц барихад ашигтай ашиггүй гэж ярьдаггүй шүү дээ. Хэрэгтэй хэрэггүй гэдэг л хөндөгддөг. Үүнтэй адил метро ашигтаа бус хэрэгтэй юу хэрэггүй юү гэдэгт гол зүйл байгаа. Метро бол Улаанбаатар хотод зайлшгүй хэрэгтэй цахилгаан станцын адил том шийдэл юм.

Эх сурвалж: Eguur.mn